Carsharing fährt weiter vor

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der Wettbewerb um das beste Modell verändert das Mobilitätsverhalten der Deutschen nachhaltig. Das klassische Teilen des Autos mit anderen, einst als Spar-Alternative für Ökonerds belächelt, setzt auf feste Stationen mit Flotten von Kleinwagen bis Transportern, Monatsgebühr und Stunden- und Kilometerpauschale pro Buchung je nach Fahrzeugklasse. Die Autos müssen zur Ausleihstation zurückgebracht werden.


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Es geht auch ohne Monatsgebühr

One-Way-Systeme dagegen verzichten auf Monatsgebühren, verlangen dafür höhere Minuten- und Kilometerpauschalen. Die Autos dürfen auf öffentlichem Parkraum abgestellt werden. Der Start von reinen One-Way-Systemen wie Daimlers Car2Go und DriveNow von BMW in jüngster Zeit hat das Carsharing um eine weitere Alternative erweitert.

Große Hersteller wollen einsteigen

Volkswagen, Renault und Peugeot prüfen mit Hochdruck, ob, wann und wie sie in den Markt einsteigen können. Die Wachstumsaussichten sind enorm: Gab es Ende 2011 in Europa 700 000 Carsharing-Kunden, werden es nach einer Prognose der Beratung Frost & Sullivan 2020 nahezu 15 Millionen Nutzer sein. Die Zahl der Fahrzeuge werde sich auf 240 000 mehr als verzehnfachen – darunter auch Elektroautos.

One-Way-Systeme haben Wachstumspotenzial

Vor allem One-Way-Systeme werden wachsen, so die Studie. Das Geschäft der 130 traditionellen Anbieter in Deutschland mit ihren Stationen gilt zwar als profitabel. "Eine Umsatzrendite von drei Prozent ist realistisch", sagt Stadtmobil-Manager Zielstorff. Seine Kunden zahlen im Standard-Tarif pro Monat fünf Euro und eine Ausleihgebühr ab 1,80 Euro pro Stunde je nach Fahrzeuggröße. Hinzu kommt eine Kilometerpauschale von 20 bis 40 Cent. Die sieben Gesellschaften der Stadtmobil-Gruppe, die von Berlin bis Stuttgart 1800 Autos vorhalten, setzen pro Jahr mehr als zehn Millionen Euro um.

Einzelfahrten sind rentabler

Doch mit den Einzelfahrten, auf die es die Autohersteller abgesehen haben, ließen sich die Umsätze steigern, wie ein Preisvergleich zeigt. So kostet eine einstündige Fahrt von zehn Kilometern im Kleinwagen bei Stadtmobil rund vier Euro. Für die gleiche Strecke und Zeit zahlen Nutzer mit einem Car2Go-Smart knapp 13 Euro.

Daimler, der das Projekt mit Joint-Venture-Partner und Autovermieter Europcar betreibt, verbucht allein in Hamburg für die Smart-Flotte mit 500 Fahrzeugen mehr als 15 000 Buchungen pro Woche. Der Umsatz liegt dort geschätzt bei rund fünf Millionen Euro pro Jahr – pro Auto also grob ein Drittel mehr Umsatz als bei den etablierten Systemen. Zudem teilen sich Daimler und Europcar die Betriebskosten: Der Autobauer liefert günstige Smarts, der Autovermieter stellt seine Buchungs-IT.

Car2Go setzt 125 Millionen um

Weltweit ist Car2Go in 16 Städten wie Vancouver, Miami, Birmingham, Wien und Amsterdam vertreten. Mehr als 120 000 Buchungen pro Woche laufen ein – ein geschätzter Jahresumsatz von 125 Millionen Euro bei durchschnittlicher Ausleihedauer von 20 Minuten. Noch befindet sich das Unternehmen in der Wachstumsphase. Bis 2014 wolle Car2Go "das Geschäft profitabel betreiben", heißt es offiziell. Daimler-Boss Dieter Zetsche gab als Ziel die Umsatzmarke von einer Milliarde Euro aus.

Vor allem Studenten und junge Familien nutzen die One-Way-Systeme von Car2Go, DriveNow und Multicity von Citroën (eine Kooperation mit der Deutschen Bahn), wie eine Analyse des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) zeigt. Die Forscher beobachteten die Autobewegungen in Berlin. In einigen Vierteln parkt ein Wagen im Schnitt kürzer als zwei Stunden, bis es erneut ausgeliehen wird. "Die Autos werden meist für Fahrten von 15 bis 60 Minuten benutzt", sagt Studienleiter Andreas Knie (siehe Grafik).

Steigt das Angebot – steigt die Anzahl der Nutzer

Interessanterweise steigt die Zahl der Nutzer mit wachsendem Gesamtangebot. Flinkster etwa, das stationäre Carsharing-System der Deutschen Bahn, "verzeichnete einen deutlichen Anstieg der Kundenzahlen, nachdem Car2Go und DriveNow in Berlin an den Start gingen", sagt Knie, der auch die Strategie der DB-Tochter verantwortet. Die Autohersteller haben auf Plakaten geworben und so das Interesse der Berliner für das Thema insgesamt geweckt. Zudem wirke das One-Way-Carsharing wie "eine Einstiegsdroge". Bei halbstündigen Fahrten sei es günstiger, danach die Etablierten. Viele Nutzer melden sich darum gleich in mehreren Systemen an.

Profiteure des Wachstums sind schon jetzt Kunden, Städte und Umwelt. Nahverkehrsanbieter wie die Düsseldorfer Rheinbahn verkaufen Kombi-Pakete, die es Inhabern erlauben, Bus, Bahn und Carsharing-Auto rabattiert zu nutzen. "Je mehr Carsharing innerhalb einer Stadt angeboten wird, desto mehr Einwohner nutzen am Ende auch den öffentlichen Nahverkehr", sagt Experte Knie, "das gilt auch für One-Way-Anbieter."

Roland Börck